Schuld aan verkeersongeval; ondergrens

Niet ieder verkeersongeval is veroorzaakt door de schuld van een ander. Een ongeluk zit soms in een klein hoekje. Alleen wanneer er sprake is van aanmerkelijke schuld (een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid, zoals dat in de jurisprudentie is omschreven), kan een verdachte strafrechtelijk worden vervolgd voor artikel 6 WVW. In het arrest van 29 april 2008 heeft de Hoge Raad de ondergrens van deze schuld aangeven (ECLI:NL:HR:2008:BD0544).

Motorrijder over het hoofd gezien

Het ging om een zaak van een verdachte die bij het afslaan een motorrijder over het hoofd had gezien. De verdachte had het volgende verklaard:

“Op 9 april 2005 reed ik met mijn auto weg vanaf het benzinestation [A] gelegen aan de N218 te Geervliet. Op het moment dat ik ter hoogte van de afrit van het tankstation reed, remde ik mijn auto af tot bijna stilstand en keek over mijn linkerschouder om te kijken of er verkeer naderde. Ik had vrij zicht over de gehele weg, niets heeft mijn zicht belemmerd. Ik weet dat de N218 een voorrangsweg is en dat ik het naderende verkeer voor moet laten gaan. Ik reed met mijn auto de N218 op. Ik reed ongeveer twintig meter op de N218 in de richting van Spijkenisse toen ik plotseling “iets” hoorde remmen, ik zag tegelijkertijd in mijn achteruitkijkspiegel dat er een motorrijder achter mij reed. Ik zag dat de motorrijder een slingerende beweging maakte. Ik voelde dat de motorrijder tegen de linkerachterzijde van mijn auto aanreed. Ik zag dat de motorrijder de weghelft voor het tegenovergesteld verkeer op gleed. Vervolgens zag ik dat de motorfiets in botsing kwam met een tegemoetkomend voertuig, een Mercedes, en dat de Mercedes daarna met het linkerachterwiel over de motorrijder heenreed.”
Ik heb bij de uitrit bijna stilgestaan. Ik zag niets en ben vervolgens stapvoets doorgereden de weg op. Ik ben bij de haaientanden op de weg bij de uitrit van het tankstation niet helemaal tot stilstand gekomen. Ik reed ongeveer 5 kilometer per uur. Toen ik ervan overtuigd was dat de weg vrij was ben ik doorgereden. Vervolgens klapte er linksachter bij mij een motor op mijn auto. De motorrijder schoof over de weg langs mijn auto de andere weghelft op. Daar werd zij overreden door een Mercedes.”

Hierbij is het volgende nog van belang.
In het onderhavige geval bestaat de kern van de door de verdachte gemaakte verkeersfout in schending van het bepaalde in art. 54 RVV1990:
“Bestuurders die een bijzondere manoeuvre uitvoeren, zoals wegrijden, achteruitrijden, uit een uitrit de weg oprijden, van een weg een inrit oprijden, keren, van de invoegstrook de doorgaande rijbaan oprijden, van de doorgaande rijbaan de uitrijstrook oprijden en van rijstrook wisselen, moeten het overige verkeer voor laten gaan.”
Gezien het feit dat de motorrijdster vol in de remmen moest en desondanks een aanrijding met verdachtes motorvoertuig niet heeft weten te voorkomen is onmiskenbaar dat de verdachte haar niet voor heeft laten gaan.
Zowel in de bewezenverklaring als in de bewijsmiddelen wordt een aantal omstandigheden genoemd waaronder deze overtreding plaats vond: de weg waarop de uitrit uitkwam werd bereden door verkeer uit beide richtingen, er stonden haaientanden op de overgang van de uitrit naar de rijbaan, ter plaatse gold een maximumsnelheid van 80 km/u. Eerstgenoemde omstandigheid zou relevant zijn geweest voor verdachtes mate van onoplettendheid dan wel gebrek aan zorgvuldigheid, wanneer hij blijk zou hebben gegeven over het hoofd te hebben gezien dat hem niet alleen verkeer achterop kwam maar ook tegemoet reed. Dat is niet het geval. De haaientanden hebben de functie de verdachte erop te wijzen dat hij komend van het tankstation het op de weg rijdende verkeer voor moet laten gaan. Ook op dat punt heeft de verdachte zich niet vergist. Hij heeft volgens de inhoud van de bewijsmiddelen immers juist gekeken of hij veilig de weg op kon rijden.
De ter plaatse geldende maximumsnelheid wijst er op dat ter plaatse met relatief hoge snelheden rekening moet worden gehouden en een bestuurder in de situatie van de verdachte zich dus niet door die relatief hoge snelheid mag laten verrassen. Enige concrete aanwijzing dat de verdachte zich wel heeft laten verrassen door de snelheid van de motorrijdster bevatten de bewijsmiddelen niet. Hij heeft de motorrijdster immers in het geheel niet gezien.

De wijze waarop het onderhavige ongeval is ontstaan is niet uitzonderlijk. De kennisbank van de SWOV maakt melding van een enquêteonderzoek naar ongevalsomstandigheden onder motorrijders (Vis 1995) waarvan de uitkomst is dat in de meeste gevallen de motor zich in het gezichtveld van de automobilist moet hebben bevonden, veel automobilisten langzamer waren gaan rijden en hadden rondgekeken en zelfs hadden stilgestaan terwijl toch 70% van de automobilisten de motor niet of te laat had opgemerkt. Daarmee spoort dat 70% van de motorrijders de auto(mobilist) wel had gezien maar daarvan geen probleem verwachtte.

Mogelijk kan ook iets worden gezegd van de oorzaak van dergelijke ongevallen. De kennisbank van de SWOV maakt gewag van Amerikaans onderzoek (Stutts et al. 2001) naar de rol van concentratieverlies bij ongevallen:
“Van 36% van de ongevallen kon niet achterhaald worden of er iets mis was met de aandacht van de betrokken bestuurder. Bij 5,4% van de ongevallen bleek dat de bestuurder weliswaar had gekeken, maar niets had gezien, zonder dat er sprake was van vermoeidheid en zonder dat de bestuurder zaken deed die geen verband hielden met de rijtaak. Wanneer een bestuurder kijkt, maar niets ziet, kan dit het gevolg zijn van concentratieverlies: hij kijkt dan wel in de goede richting, maar doordat hij in gedachten niet bij de rijtaak is, wordt de visuele informatie niet verwerkt. Er kunnen echter ook andere oorzaken zijn waardoor hij kijkt en toch zegt niets te zien. Zo kan het zijn dat hij heel slecht is in gevaarherkenning. Het kan ook zijn dat een bestuurder tegen de politie zegt dat hij keek, maar niets zag, als vorm van excuus. Ten slotte zou een bestuurder ook niets kunnen zien omdat de kijkstrategie niet adequaat is.
Al met al zegt het percentage van 5,4% tamelijk weinig over de omvang van het aantal ongevallen door concentratieverlies. Immers, er kunnen andere zaken dan concentratieverlies een rol spelen, en bovendien was bij een groot percentage ongevallen niet vast te stellen of er aandachtsproblemen waren.
Recentelijk is er, ook weer in de Verenigde Staten, op een geheel andere wijze onderzoek gedaan om de omvang van het probleem van concentratieverlies vast te stellen (Dingus et al., 2006). Hierbij zijn 100 auto’s voorzien van camera’s. Deze camera’s zijn gericht op zowel de bestuurder als op de wegomgeving. Tevens hebben deze auto’s allerhande meetapparatuur die continu zowel de prestaties van het voertuig als de conditie van de bestuurder registreert. Gedurende een jaar lang zijn van deze 100 zogeheten ‘geïnstrumenteerde auto’s’ alle gegevens vastgelegd. Zo was men in staat om van 69 daadwerkelijke ongevallen en 761 bijna-ongevallen precies vast te leggen wat er direct aan het ongeval vooraf was gegaan. In bijna 80% van alle ongevallen en in 65% van alle bijna-ongevallen keek de bestuurder vlak vóór het ongeval niet in de richting van het opdoemende conflict. Er werd nagegaan of dit werd veroorzaakt doordat:
– bestuurders met andere zaken bezig waren dan de rijtaak, zoals mobiel telefoneren (24% van alle ongevallen);
– bestuurders met zaken gerelateerd aan de rijtaak bezig waren (bijvoorbeeld de bediening van de ruitenwissers), die op dat moment niet direct relevant waren voor het ontstaan van het conflict (19% van alle ongevallen);
– bestuurders vermoeid waren, af te lezen uit bijvoorbeeld het aantal oogknipperingen (9% van alle ongevallen);
– bestuurders om niet te specificeren redenen in een richting staarden anders dan de richting van het opdoemende conflict (7% van alle ongevallen).
In 20% van de ongevallen was er sprake van een samengaan van twee of meerdere van de bovengenoemde zaken. Het is aannemelijk dat wanneer bestuurders om niet te specificeren redenen in een richting staren die anders is dan de richting waar het gevaar opdoemt, er sprake is van concentratie-verlies. Dit geldt dus voor 7% van alle ongevallen in dit zogeheten ‘naturalistische’ rijgedragonderzoek.”

Ondergrens schuld bij verkeersongeval

De Hoge Raad oordeelde als volgt:

“Vooropgesteld moet worden dat in cassatie slechts kan worden onderzocht of de schuld aan het verkeersongeval in de zin van art. 6 WVW 1994 – in het onderhavige geval het bewezenverklaarde aanmerkelijk onoplettend en met aanmerkelijke verwaarlozing van de te dezen geboden voorzichtigheid rijden – uit de door het Hof gebezigde bewijsmiddelen kan worden afgeleid. Daarbij komt het aan op het geheel van de gedragingen van de verdachte, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Voorts verdient opmerking dat niet reeds uit de ernst van de gevolgen van verkeersgedrag dat in strijd is met één of meer wettelijke gedragsregels in het verkeer, kan worden afgeleid dat sprake is van schuld in vorenbedoelde zin (vgl. HR 1 juni 2004, LJN AO5822, NJ 2005, 252)*.

Wat betreft het rijgedrag van de verdachte heeft het Hof het volgende vastgesteld. De verdachte was zich ervan bewust dat hij vanaf het terrein van het tankstation een voorrangsweg opreed. Hij heeft zijn auto voor de haaientanden “tot bijna stilstand” gebracht en heeft vervolgens over zijn linkerschouder gekeken om na te gaan of er verkeer naderde. Hij heeft geen naderend verkeer gezien en is vervolgens de voorrangsweg opgereden.Anders dan het Hof kennelijk heeft geoordeeld, kan uit de enkele omstandigheid dat de verdachte, toen hij zich vergewiste van mogelijk naderend verkeer, de motorrijdster aan wie hij voorrang diende te verlenen niet heeft gezien hoewel deze voor hem wel zichtbaar moet zijn geweest, niet volgen dat de verdachte, zoals is bewezenverklaard “aanmerkelijk onoplettend en met aanmerkelijke verwaarlozing van de te dezen geboden zorgvuldigheid heeft gereden”. De bewezenverklaring is derhalve niet naar de eis der wet met redenen omkleed.”

*In zijn arrest van 1 juni 2004, LJN AO5822, NJ 2005, 252(3) overwoog de Hoge Raad:
“In cassatie kan slechts worden onderzocht of de schuld aan het verkeersongeval in de zin van art. 6 Wegenverkeerswet 1994, in het onderhavige geval de bewezenverklaarde aanmerkelijke onoplettendheid en/of onachtzaamheid, uit de door het Hof gebezigde bewijsmiddelen kan worden afgeleid. Daarbij komt het aan op het geheel van gedragingen van de verdachte, de aard en ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval.
Dat brengt mee dat niet in zijn algemeenheid valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende kan zijn voor de bewezenverklaring van schuld in de zin van evenbedoelde bepaling. Daarvoor zijn immers verschillende factoren van belang, zoals de aard en de concrete ernst van de verkeersovertreding en de omstandigheden waaronder die overtreding is begaan. Voorts verdient opmerking dat niet reeds uit de ernst van de gevolgen van verkeersgedrag dat in strijd is met één of meer wettelijke gedragsregels in het verkeer, kan worden afgeleid dat sprake is van schuld in vorenbedoelde zin.” (HR 1 juni 2004, NJ 2005, 252, m. nt. Kn, rov. 3.5)

Nadere motivering in conclusie A-G

Belangrijk bij dit arrest was ook de conclusie van de A-G die uitgebreid stilstond bij de vraag wanneer er in het verkeer nu sprake is van schuld. Het gaat om de vraag wanneer er sprake is van aanmerkelijke onoplettendheid:
De A-G beschrijft hier twee invalshoeken. Het aanmerkelijke kan worden betrokken op de onoplettendheid in technische zin: niet zien waar zien mogelijk en geboden is. Dan zou de redenering zijn dat de verdachte wel heel erg onoplettend en dus onzorgvuldig moet zijn geweest omdat hij hoewel hij vrij zicht had en de motorrijdster vlakbij was, haar toch niet heeft gezien. Deze benadering leidt tot de vraag of niet zien waar zien mogelijk en geboden is zonder meer voldoende is voor aanmerkelijke schuld in de zin van art. 6 WVW1994, een vraag die niet zonder meer bevestigend beantwoord kan worden nu dit een te mechanische werkwijze zou opleveren (zie o.a.D.H. de Jong, Onbewuste schuld. Een probleem bij de kwalificatie of bij de straftoemeting?, (afscheidscollege), Kluwer Deventer 2007, p. 17, 18.)

In een andere benadering wordt het aanmerkelijke van de onoplettendheid en/of onzorgvuldigheid gezien in het gebrek aan inspanning van de verdachte om de door hem gemaakte verkeersfout te voorkomen. Dat leidt tot vragen als: heeft de verdachte zichzelf voldoende gelegenheid geboden om te zien of hij veilig de weg op kon rijden, heeft de verdachte rekening gehouden met eventuele dode hoeken, heeft hij met het oog op een dode hoek in zijn spiegel(s) links over zijn schouder gekeken. Het enige houvast voor het aanmerkelijke van de onoplettendheid zou dan gevonden kunnen worden in het feit dat de verdachte, toen hij keek of hij veilig de weg op kon rijden, zijn auto niet tot stilstand heeft gebracht maar stapvoets is blijven rijden. Voor de hand ligt die gedachte niet. Zoals blijkt uit het bestaan van de borden B6 “Verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg” en B7 “Stop; verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg” gaat de wetgever er niet vanuit dat steeds wanneer voorrang dient te worden verleend de voorrangsplichtige bestuurder zijn voertuig tot stilstand brengt. Een bord B7 was in het onderhavige geval niet geplaatst, wel waren als equivalent van bord B6 haaientanden op het wegdek aangebracht. Bovendien: de verdachte had vrij uitzicht en heeft niet vertrouwd op zijn spiegels maar over zijn linker schouder gekeken. Of de verdachte zich daarmee niet voldoende gelegenheid heeft verschaft om zich ervan te vergewissen dat hij veilig de weg op kon rijden laat het Hof in het midden. Of moet het arrest van het Hof zo worden gelezen dat het Hof heeft geoordeeld: kennelijk niet want de verdachte heeft immers de motorrijdster over het hoofd gezien? Dat zou dan weer wijzen op hantering van de eerste benadering. Aan de zelfstandige betekenis van het treffen van voorzorgen ter voorkoming van fouten als maatstaf voor het aanmerkelijke van de onoplettendheid wordt immers iedere betekenis ontnomen wanneer de toereikendheid daarvan wordt beoordeeld aan de hand van het uiteindelijke (negatieve) resultaat van die inspanningen.

Voor de vraag welke benadering de juiste is biedt de wet niet zonder meer houvast. Deze spreekt immers van een “aan zijn schuld te wijten verkeersongeval”. Deze formulering wijkt af van het bepaalde in art. 307 en 308 Sr alsmede van de voorganger van art. 6 WVW 1994, art. 36 WVW oud, welke laatste bepaling was gemodelleerd naar de art. 307 en 308 Sr. In laatstgenoemde bepalingen was de schuld niet op een verkeersongeval toegesneden maar op het veroorzaken van dood of letsel. Met de beschreven, in art. 6 WVW1994 vervatte afwijking van het bepaalde in art. 307 en 308 Sr beoogde de wetgever echter geen wijziging te brengen in de inhoud van het begrip schuld. (8) Daarmee kunnen we voor de inhoud daarvan te rade gaan bij de parlementaire geschiedenis van het in het Wetboek van Strafrecht gehanteerde begrip schuld.

Ten tijde van de totstandkoming van het Wetboek van Strafrecht zag de wetgever schuld als “de zuivere tegenstelling van opzet aan de eene, van toeval (casus) aan de andere zijde”. De regering erkende dat schuld zich in velerlei vorm kon voordoen – “verzuim, nalatigheid, onvoorzigtigheid, gebrek aan voorzorg enz.” – doch zag hierin geen aanleiding de inhoud van de schuld nader te omschrijven. In de ogen van de regering diende aan de rechter de vrijheid te worden gelaten aan de hand van de omstandigheden van het geval te bepalen of “bij gebreke van opzet, het feit aan den beklaagdes schuld is te wijten”.

De Tweede Kamer dacht daarover aanvankelijk anders. Haars inziens mocht er geen misverstand over bestaan dat de strafwet culpa levis niet wil treffen “vooral ook omdat in jure civili reeds ontstentenis van overmagt of toeval voldoende kan zijn om aansprakelijkheid te doen ontstaan”. Daarom stelde zij voor aansluiting te zoeken bij art. 418 van de Code Penal Belge, waarin wordt gesproken van “defaut de prévoyance ou de précaution” dan wel te bepalen dat “onder schuld verstaan wordt grove onachtzaamheid of onvoorzichtigheid”. (10)

Minister Modderman voelde niet voor een nadere beschrijving van het begrip schuld. Hij vatte eerst de kern van de schuld nog eens samen:
“Gebrek aan het noodige nadenken, aan de noodige kennis of aan het noodige beleid, ziedaar het wezen van alle schuld.”
Vervolgens stelde hij de vraag “Hoeveel nadenken, hoeveel kennis, hoeveel beleid is er nu noodig om van schuld vrij te wezen, met andere woorden hoe groot moet het gebrek aan nadenken, kennis, beleid zijn om als schuld te kunnen worden toegerekend ? Is het voldoende dat men niet zóó nadacht, niet zóóveel wist, niet zóóveel beleid aanwendde als de meest nadenkende, de meest kundige, de meest voorzichtige mensch (culpa levis) ? Of wordt vereist dat men minder nadacht, wist, beleidvol was dan de mensch in het algemeen (culpa lata) ?” Over het antwoord op deze vraag hoefde volgens de Minister geen misverstand te bestaan: “Zonder twijfel moet dezen vraag in den laatsten zin worden beantwoord. Alleen die schuld (hetzij bewuste schuld of roekeloosheid, hetzij onbewuste schuld), behoort tot het gebied van ’t strafrecht die in foro civili “culpa lata” genoemd wordt “. Vervolgens legde de Minister uit dat van iemand die handelt in de uitoefening van een beroep meer wordt gevergd dan van de mens in het algemeen maar dat niet reeds van culpa lata kan worden gesproken wanneer een beroepsbeoefenaar niet voldoet aan de eisen waaraan alleen de uitmuntendste beroepsbeoefenaar kan voldoen. Wel een Garantenstellung dus, maar niet één die verder gaat dan hetgeen in het algemeen van een beoefenaar van een bepaald beroep kan worden geëist. Vervolgens gaf de Minister aan dat hij bereid was in plaats van “schuld” van “grove schuld” te spreken, doch nodig achtte hij dit niet: de uitlegger behoort te weten dat de strafwetgever het oog heeft op de burger in het algemeen, “niet op den diligentissimus paterfamilias”. Voor een definitie van “schuld” in het Wetboek van Strafrecht voelde de Minister niets. Een dergelijke bepaling zou een doctrinair karakter krijgen en daarvoor was in het wetboek geen plaats. Een omschrijving als in art. 418 van de Code Penal Belge “defaut de prévoyance ou de précaution” leerde de rechter niet “wanneer men een dergelijk défaut moet aannemen.”

Voor de hier aan de orde zijnde vraag is verder nog van belang dat de Minister zich over de ondergrens van de schuld als volgt uitliet:”Over den ligtsten graad van schuld (onbewuste schuld) behoef ik niet uit te weiden. Zonder aan zekere regtsschennis te denken, brengt men haar door zijn onkunde, onnadenkendheid of wanbeleid te weeg.”

De parlementaire geschiedenis laat zien dat de culpa wordt gezocht in gebrek aan voorzorg: gebrek aan het nodige nadenken, de nodige kennis of het nodige beleid. Op de vraag of ook de momentane onoplettendheid zoals deze in het onderhavige geval aan de orde is, onder de culpa dient te worden begrepen, valt in de parlementaire geschiedenis geen antwoord te vinden. Dat hoeft niet te verbazen. Modderman deed zijn uitlatingen in een wereld waarin het nog niet tot het normale risico van deelname aan het maatschappelijk verkeer behoorde dat een enkele onoplettendheid tot dood of zwaar lichamelijk letsel van een medeburger kon leiden. Schippers konden navigatiefouten maken of – zoals mogelijk op 14 juli 1711 de veerman van het veer tussen Moerdijk en Strijen-Sas – het weer verkeerd inschatten met de dood (van toen onder meer Prins Johan Willem Friso) als gevolg, van een enkel moment van verslapte aandacht of vermindering van concentratie zal in dergelijke gevallen geen sprake zijn, eerder van onvoorzichtigheid in de vorm van onvoldoende nadenken. Met een enkel ogenblik van onoplettendheid als oorzaak van treinongevallen was men nauwelijks bekend. Tekenend is dat de schuld niet wordt beschreven in termen van onoplettendheid maar in termen van gebrek aan de nodige nadenkendheid, aan de nodige kennis, aan het nodige beleid, typisch verwijten die men bijvoorbeeld een schipper kan maken wanneer hij navigatiefouten maakt en deze niet tijdig opmerkt, de waarschuwingen die weersverschijnselen hem hadden moeten geven over het hoofd ziet, negeert of onderschat, of hij zijn schip niet goed onderhoudt.

Illustratief voor de wijze waarop de door de wetgever beschreven aanmerkelijke schuld toentertijd werd opgevat is HR 14 november 1887, W 5509. Dit arrest betrof de vervolging van een machinist van de tram Heerenveen-Joure(17) wegens schuld aan zodanig lichamelijk letsel van een voerman van een omnibus dat deze verhinderd was in de uitoefening van zij beroepsbezigheden. De voerman had de omnibus door sneeuw en ijs niet tijdig uit de nabijheid van het door de tram te volgen spoor kunnen verwijderen – de omnibus stond op één meter van het door de tram te volgen spoor – en daarom tekens aan de machinist gegeven en geschreeuwd, maar deze had daarop geen acht geslagen en was doorgestoomd waardoor de paarden schichtig werden, de tram met de paarden en de omnibus in aanraking kwam en de voerman bekneld raakte tussen de tram en de omnibus met bovenbeschreven gevolg. Het Hof achtte deze feiten toereikend om tot aanmerkelijke schuld van de machinist aan het lichamelijk letsel van de voerman te komen.(18) De machinist, aldus het Hof, had niet de uiterste voorzichtigheid betracht, temeer niet nu het ging om een extra tram. De Hoge Raad zag dit anders; zijns inziens had het Hof te hoge eisen aan de machinist gesteld. Daartoe wees de Hoge Raad erop dat culpa, faute, Fahrlässigkeit niet de geringste onachtzaamheid of het niet betrachten der alleruiterste voorzichtigheid omvat, dat schuld, zoals blijkt uit de parlementaire behandeling van het Wetboek van Strafrecht, moet worden verstaan als een min of meer grove of aanmerkelijk onvoorzichtigheid of onachtzaamheid, terwijl ook niet bleek van veronachtzaming van voorschriften van een verordening van de gemeente Haskerland noch van “het onrechtmatige der handeling aan te merken als schuld in de zin van art. 308 Sr”.

Omdat in deze zaak niet aan de machinist kon worden verweten dat hij enig voorschrift had overtreden, ging het dus louter om de onvoorzichtigheid van de machinist. Daarvan zou kunnen worden gezegd dat deze groot was omdat hij de gebaren van de voerman negeerde terwijl hij extra alert had moeten zijn omdat hij een extra tram bestuurde en deze dus door de overige weggebruikers niet zou worden verwacht. Die weg koos de Hoge Raad uitdrukkelijk niet. Dit geeft aan hoe zwaar ten tijde van de totstandkoming van het Wetboek van Strafrecht aan het vereiste van het aanmerkelijke van de schuld werd getild.

Niet lang na totstandkoming van het Wetboek begon het autoverkeer zich te ontwikkelen. Waren er in 1898 nog maar 40 vergunningen voor het berijden van rijkswegen met motorrijtuigen verleend, een jaar later was dat al 150.(19) De toename van ongevallen waarmee het al maar intensievere wegverkeer gepaard ging, bracht de wetgever er toe in 1924 aan overtreding van de art. 307 en 308 Sr de bijkomende straf van ontzegging der rijbevoegdheid te verbinden.(20) Over de inhoud van het schuldbegrip liet de wetgever zich niet uit. Dat geschiedde evenmin bij het tot stand brengen in de dertiger jaren van art. 36 WVW als gekwalificeerde specialis van de art. 307 en 308 Sr, een bepaling die pas gold vanaf de inwerkingtreding van de Wegenverkeerswet per 1 januari 1951. Bij de invoering van de Wegenverkeerswet 1994 op 1 januari 1992 werd art. 36 WVW oud vervangen door art. 6 WVW1994. In deze laatste bepaling bestaat het vereiste schuldverband niet in schuld aan de dood of het letsel van een ander maar in schuld aan een verkeersongeval. Zoals gezegd zag de wetgever hierin uitdrukkelijk geen verandering van de inhoud van de schuld.

De maxima van de op te leggen straffen bleven een knelpunt. Bij de voorbereiding van de Wet van 24 juni 1998, Stb 375, leidend tot een verhoging van die maxima, werd het als volgt uitgedrukt:
“Ten tweede bevat de nota van wijziging een verhoging van de maximumstraffen voor ernstige vormen van roekeloos rijgedrag. Met dit voorstel wordt tegemoetgekomen aan de reeds genoemde, kamerbreed gesteunde motie van het lid Van Heemst c.s. Voorgesteld wordt een forse verhoging van de maximumstraffen op het door schuld veroorzaken van dood of lichamelijk letsel in het verkeer, namelijk van één jaar tot drie jaren respectievelijk van negen maanden tot een jaar. Bovendien wordt de omstandigheid dat het betrokken ongeval is veroorzaakt of mede is veroorzaakt doordat de schuldige de maximumsnelheid in ernstige mate heeft overschreden, net als het gebruik van alcohol, als strafverzwarende omstandigheid aangemerkt. Door deze voorstellen krijgt de rechter meer ruimte om de mate van schuld van de veroordeelde aan het veroorzaken van de dood of lichamelijk letsel in de strafmaat te verdisconteren en om rekening te houden met de mate waarin het feit persoonlijk leed teweegbrengt bij de familieleden, vrienden en kennissen van het slachtoffer en met de in de samenleving ontstane onrust. Met deze voorstellen wordt voorts tot uitdrukking gebracht dat onverantwoordelijk rijgedrag, in het bijzonder het rijden onder invloed en het rijden met snelheden die de wettelijke maxima ver overschrijden, in de huidige tijd zwaarder wordt aangerekend. Gelet op enerzijds de intensiteit van het verkeer en anderzijds het vertrouwen waarmee men aan het verkeer moet kunnen deelnemen, rust er een grote verantwoordelijkheid op verkeersdeelnemers om de veiligheid van het verkeer niet in gevaar te brengen.”
28. Bij Wet van 22 december 2005, Stb 2006, 11(25) werden de strafmaxima op culpose delicten verder verhoogd en werd aan schuld in de vorm van roekeloosheid een nog hoger strafmaximum verbonden. Volgens de Memorie van toelichting geschiedde dit om “een passende strafrechtelijke reactie mogelijk te maken in gevallen waarin aanmerkelijk onvoorzichtig gedrag zwaar lichamelijk letsel bij een ander of de dood van een ander tot gevolg heeft. Kern van de voorstellen is dat in het Wetboek van Strafrecht bij fataal gevolg een strafmaximum van twee jaren gevangenisstraf zal gelden en bij zwaar lichamelijk letsel een strafmaximum van een jaar gevangenisstraf. Indien zo onvoorzichtig is gehandeld dat sprake is van roekeloosheid, worden de strafmaxima van twee jaren en een jaar verdubbeld tot respectievelijk vier jaren en twee jaren gevangenisstraf. Op dit moment gelden maximale vrijheidsstraffen van negen maanden respectievelijk zes maanden indien het onvoorzichtig gedrag een fataal gevolg dan wel zwaar lichamelijk letsel tot gevolg heeft. De huidige strafmaxima zijn zowel op schuld die bestaat in roekeloosheid als op schuld die niet bestaat in roekeloosheid van toepassing.

De in het voorgestelde systeem als uitgangspunt gekozen strafmaxima voor culpose delicten in het Wetboek van Strafrecht worden in het verkeer met de helft verhoogd tot respectievelijk drie jaar bij fataal gevolg en een jaar en zes maanden bij lichamelijk letsel. Bij roekeloosheid worden maximumstraffen van zes respectievelijk drie jaren gevangenisstraf voorgesteld; ook in het verkeersstrafrecht brengt roekeloosheid dus een verdubbeling van de strafmaxima mee. Rijden onder invloed en het in ernstige mate overschrijden van de maximumsnelheid brengen in het verkeer nog een verdere verhoging met vijftig procent mee, zodat onder die omstandigheden bij roekeloosheid met fataal gevolg een gevangenisstraf van negen jaren kan worden opgelegd en bij roekeloosheid met lichamelijk letsel als gevolg vier jaren en zes maanden gevangenisstraf.
(…)
Afgezien van deze overwegingen past een strafmaatverhoging ook goed bij de ontwikkeling van de strafmaxima bij overtredingen. Hoewel bij overtredingen in beginsel geen opzet of zelfs maar culpa wordt geëist, is een strafmaximum van zes maanden hechtenis bepaald geen uitzondering meer. In verhouding daarmee is zes maanden hechtenis voor een culpoos misdrijf dat zwaar lichamelijk letsel meebrengt aan de lage kant”.(27)
Uit de aard der zaak liet de wetgever zich hier over de ondergrens van de aanmerkelijke schuld niet uit. De ogen van de wetgever waren juist gericht op de bovengrens omdat daar de strafmaxima niet adequaat werden geacht.(28)

Het voorgaande brengt mij tot de conclusie dat noch aan de wet noch aan de parlementaire geschiedenis een helder antwoord valt te ontlenen op de vraag welke van de hiervoor beschreven twee benaderingen de juiste is. Wordt uitgegaan van hetgeen de wetgever heeft uiteengezet over de inhoud van de culpa bij de totstandkoming van het Wetboek van Strafrecht dan ziet de wetgever daar het aanmerkelijke van de schuld in het gebrek aan voorzorg.

De onbepaaldheid van het bestanddeel schuld roept de vraag op of in de rechtspraak antwoord kan worden gevonden op de vraag of de enkele momentane onoplettendheid aanmerkelijke schuld oplevert. Dat brengt mij op het befaamde Verpleegster-arrest, waarin de vraag aan de orde was of een verpleegster, die de chirurg een verkeerde ampul voorhield ten gevolge waarvan een patiënt ter verdoving werd ingespoten met een stof waardoor deze kwam te overlijden, aanmerkelijk onoplettend was geweest, ook wanneer in aanmerking werd genomen dat zij wel naar het etiket op de ampul had gekeken maar hetgeen daar op stond niet tot haar was doorgedrongen. De Hoge Raad oordeelde dat de bewezenverklaarde mindere of meerdere mate van grove onoplettendheid opleverende schuld in de zin van art. 307 Sr uit de gebezigde bewijsmiddelen kon worden afgeleid. Daarbij wees de Hoge Raad op de opleiding van de verdachte (operatiezuster), de aard van de door haar met het oog op de verdoving van de patiënt te verrichten werkzaamheden (het aanreiken van ampullen met door de chirurg aangeduide stoffen), en haar wetenschap omtrent het vertrouwen dat in haar moest worden gesteld en omtrent het ontbreken van controle op haar werk.

Hoewel uit dit arrest kan worden afgeleid dat een momentane onoplettendheid aanmerkelijke schuld kan opleveren, is hiermee nog niet gezegd dat dat steeds het geval kan zijn.(29) Zoals Röling in zijn noot bij dit arrest stelt gaat het hier om schending van bijzondere plichten van oplettendheid en zorgvuldigheid die samenhangen met het beroep en het werk. Die situatie doet zich in een geval als het onderhavige niet voor. Zoals hiervoor reeds is opgemerkt is het besturen van een auto niet gebonden aan een bepaald beroep of werk, maar maakt het deel uit van het normale leefpatroon van de burger.

In de conclusie bij het arrest HR 1 juni 2004, LJN AO5822, NJ 2005, 252 had de A-G een aantal gevallen van dood en/of zwaar lichamelijk letsel in het verkeer besproken met het oog op de vraag of de enkele verkeersovertreding voldoende was voor merkelijke schuld. Onder nr. 13 besprak ik daar enige gevallen waarin een verweer betrekking hebbend op voorzorg, niet onbesproken had mogen blijven, onder nr. 14 een aantal gevallen van recente rechtspraak waarin de bewezenverklaarde aanmerkelijke schuld uit de gebezigde bewijsmiddelen kon worden afgeleid terwijl uit de inhoud van de gebezigde bewijsmiddelen mede bleek van gebrek aan voorzorg: rijden onder invloed (HR 14 april 1998, VR 1998, 152, HR 30 oktober 2001, LJN AD4606, HR 24 september 2002, LJN AE4223), plaatselijke bekendheid verwaarlozen (HR 22 mei 2001, LJN ZD2734), te snel rijden (HR 3 juli 2001, NJ 2001, 531, VR 2002, 11, HR 17 september 2002, NJ 2002, 549, VR 2002, 212, HR 20 mei 2003, LJN AF 6257). Onder nr. 15 kwam een aantal gevallen aan de orde waar niet zonder meer van meer dan een enkele overtreding kan worden gesproken, maar anderzijds van een momentane onoplettendheid als in het onderhavige geval geen sprake was. Na HR 1 juni 2004, NJ 2005, 252 heeft de Hoge Raad nog een aantal arresten gewezen(32) waar klachten over het bewijs van de culpa werden afgedaan op de voet van art. 81 RO. De conclusies bij deze arresten laten zien dat het in die gevallen niet ging om gevallen van louter momentane onoplettendheid als in casu aan de orde is.

De wetsgeschiedenis biedt voor de opvatting dat de enkele momentane onoplettendheid zonder meer de voor art. 6 WVW1994 vereiste aanmerkelijke schuld oplevert, geen steun.  Voorts spreekt tegen het aanmerken van de enkele momentane onoplettendheid dat – zie daarover uitgebreid mijn conclusie bij HR 1 juni 2004, NJ 2005, 252 onder nrs. 23-27 -onoplettendheid of onvoorzichtigheid zelden tot ernstige gevolgen pleegt te leiden, dat door de overheid in wezen aan bestuurders geen hoge eisen worden gesteld, alsmede dat bestuurders die dood of zwaar lichamelijk letsel hebben veroorzaakt niet zelden zwaar onder die gevolgen van hun gedrag gebukt gaan en daarmee twijfel rijst aan de zin van vervolging en bestraffing. Ook wordt wel in aanmerking genomen het besef dat een bestuurder die een ernstig verkeersongeval heeft veroorzaakt, een fout heeft gemaakt die een willekeurig andere bestuurder evenzeer had kunnen maken. Hoewel het niet is uitgesloten dat de momentane onoplettendheid van een beroepsbeoefenaar wiens taak het typisch is om op bepaalde omstandigheden te letten, zoals de verpleegster uit het Verpleegster-arrest bij het aanreiken van een ampul aan de chirurg, aanmerkelijke schuld kan opleveren, meen ik dat de wetsgeschiedenis onvoldoende steun biedt om ook de louter momentane onoplettendheid van de burger in het verkeer zonder meer als aanmerkelijke schuld te kwalificeren. Daartoe zijn bijkomende omstandigheden vereist die laten zien dat de verdachte – in de woorden van Modderman – minder nadacht, wist, beleidvol was dan de verkeersdeelnemer in het algemeen.

In zijn arrest van 1 juni 2004, NJ 2005, 252 overwoog de Hoge Raad bovendien “dat niet in zijn algemeenheid valt aan te geven of één verkeersovertreding voldoende kan zijn voor de bewezenverklaring van schuld in de zin van evenbedoelde bepaling. Daarvoor zijn immers verschillende factoren van belang, zoals de aard en de concrete ernst van de verkeersovertreding en de omstandigheden waaronder die overtreding is begaan.”